Après les deux derniers écrits de Monsieur Kouamé Yaro Marcel, parus dans le quotidien Sidwaya numéros 5361 et 5373 des 03 et 19 août 2005 et le droit de réponse du Ministère des Infrastructures des Transports et de l’Habitat paru dans le même journal le 14 août 2005, M. Yaro, sur invitation du ministère, a accepté prendre part à une rencontre d’échanges sur le contenu de ses écrits.

La rencontre a eu lieu le mardi 23 août 2005 dans la salle de conférences de la Direction générale des routes (DGR). Outre M. Yaro lui-même et M. Stanislas Béré, Directeur Général des Routes entouré de ses proches collaborateurs (parmi lesquels le Directeur de la Construction et de la Reconstruction et le Directeur de la Planification, des Etudes et du Suivi), étaient présents, le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP), l’Union des consultants burkinabè en génie civil (UCOB-GC) représenté par son Président, M. Ousmane Nacoulma, et M. Tchona Idossou du bureau d’études BICI-BURKINA.

Les échanges ont porté sur les aspects techniques des écrits de M. Yaro, Géomètre de son état et responsable du bureau d’études ETN basé à Boromo. Un consensus de départ s’est dégagé sur le constat que la route a connu d’importantes dégradations précoces et les travaux n’ont pas été à la hauteur des attentes de l’administration et des usagers.

la lumière des échanges, il est ressorti que M. Yaro rejette la technique qui a été utilisée pour la construction de la route Ouagadougou - Bobo-Dioulasso. Sur le tronçon incriminé, c’est la technique de l’enduit superficiel pré-gravillonné qui a été mise en œuvre. Pour M. Yaro, cette technique est la seule cause des dégradations précoces observées. Cependant la même technique a déjà été mise en œuvre au Burkina Faso sans problèmes particuliers, notamment sur le tronçon Sakoinsé-Ipendo du même axe routier et par la même entreprise RAZEL. Les interlocuteurs de M. Yaro tout en relevant quelques insuffisances techniques dans ses propos, se sont évertués à lui démontrer qu’une technique ne vaut que par sa mise en œuvre et que même la technique la plus coûteuse au monde en matière de construction routière pourrait connaître les mêmes résultats si sa mise en œuvre n’est pas faite dans les règles de l’art. Ils lui ont également indiqué que pour expliquer de telles dégradations, il conviendrait de procéder à une panoplie d’examens et de tests de laboratoire en vue d’identifier toutes les causes plausibles et de définir des solutions adaptées. C’est justement toutes ces précautions qui ont été prises par l’administration et qui permettent maintenant de lancer les travaux de renforcement du tronçon allant du Carrefour de Poura à Bobo-Dioulasso.

Faisant la comparaison avec la précédente chaussée, M. Yaro affirme que l’épaisseur de l’ancienne couche d’enduit superficiel oscillait entre 6 et 8 cm. Cette affirmation a laissé perplexe l’ensemble des professionnels de la route présents à la rencontre. De toute vraisemblance, le prélèvement que celui-ci a fait de l’ancienne chaussée serait de l’enrobé utilisé dans la réparation de nids de poules sur nos chaussées et qui peut même parfois atteindre 15 à 20 cm d’épaisseur selon les points critiques traités.

Techniquement, M. Yaro n’a pas du tout convaincu ses interlocuteurs sur sa thèse selon laquelle l’enduit superficiel tricouche mis en oeuvre devrait avoir 8 cm d’épaisseur comme il le soutenait tantôt dans ses écrits. Cela bat du même coup en brèche ses conclusions hasardeuses sur des milliards prétendument dissipés et correspondants au manque à gagner lié à ses supposés 5,5 cm de matériaux non mis en œuvre dans le revêtement de la chaussée.

D’autre part, M. Yaro soutient que : “l’enduit superficiel tricouche devrait être réalisé avec des gravillons de 15/25 pour la première couche, 5/15 pour la deuxième et 5/5 pour la troisième ”. Sur ce point, les autres participants malgré leurs expériences diverses ont avoué leur méconnaissance de cette technique d’enduit superficiel qu’ils n’ont rencontrée ni dans leur pratique, ni dans la littérature existante, et qui n’a jamais été réalisée dans notre pays. Aussi ont-ils tous souhaité que M. Yaro leur fournisse plus d’éléments et de documents y relatifs pour leur propre information.

Par ailleurs, les prélèvements et les analyses desquels M. Yaro tire ses conclusions sont entachés de suspicion parce que sans aucune caution scientifique puisqu’il n’a procédé à aucune vérification en laboratoire, mais plutôt un simple test manuel à l’aide d’un morceau de bois. Les résultats d’essais de laboratoire auraient permis d’avoir une expertise scientifique pour de meilleurs échanges.

M. Yaro s’est réjoui de l’ouverture de l’administration routière à des échanges sur ce qu’il a appelé "un problème posé auquel on cherche des solutions”. Quant à ses préoccupations sécuritaires, il a déclaré être rassuré par l’ambiance des échanges. Le Directeur Général des Routes a remercié M. Yaro au nom de toute l’administration routière pour avoir répondu à l’invitation et l’a rassuré qu’il sera toujours le bienvenu à la DGR, chaque fois qu’il aura besoin d’informations techniques ou qu’il aura des suggestions à faire pour la promotion de notre patrimoine routier national. L’ensemble des participants a souhaité une plus grande collaboration entre tous les professionnels du secteur et le renforcement des compétences scientifiques et techniques de chacun dans l’intérêt général de la profession et surtout de nos routes.

Le Chargé de Communication
de la Direction Générale des Routes

Sidwaya